Sono appena tornato dal campionato mondiale di paramotore svoltosi all’aeroporto di Marugàn nel centro della Spagna a 20 km da Segovia (http://wpc2012.microlight.es/
La mia partecipazione è stata abbastanza casuale: un pilota di paracarello biposto, anche lui alla prima esperienza mondiale, cercava un navigatore e io mio sono proposto pur non avendo mai partecipato ad alcuna gara di paramotore. Questo è già abbastanza indicativo della preparazione generale della nazionale italiana: chi ha un brevetto in regola, un minimo di esperienza di volo e un po’ di tempo a disposizione parte per la trasferta spesato di tutto (l’unica spesa sostenuta da me è stata la tessera FAI di 176 euro). Ci sono squadre, invece, che si allenano tutto l’anno simulando le varie prove di gara e arrivano ai mondiali molto meglio preparate. La nazionale francese, ad esempio era costituita da 19 piloti e 13 accompagnatori tra cui il meteorologo, il tattico, il cuoco, vari meccanici e addirittura uno psicologo/motivatore.
In ogni caso sono molto contento di aver partecipato: ho scoperto tutto un mondo che non mi immaginavo nemmeno. Le gare di paramotore sono davvero divertenti e molto stimolanti.
Ci sono 3 categorie di prove: navigazione, economia e precisione. Per essere omologato unmondiale deve avere almeno 2 prove per ogni categoria, per un totale di 6 gare. Noi in tutto ne abbiamo disputate 10. Nella mia categoria (PL2 cioè paracarello biposto) siamo arrivati decimi, cioè ultimi. In tutto erano presenti 120 piloti da 19 nazioni di tutto il mondo, la maggior parte partecipa alla categoria PF1, cioè paramotore singolo.
L’uso in volo del normale GPS, della radio e del telefonino è vietato (tutti questi strumenti vengono chiusi e sigillati dai giudici e possono essere usati solo in caso di atterraggio fuori campo per chiamare il recupero). La traccia del volo viene registrata da un logger, cioè un GPS muto che può solo registrare, ma non fornisce alcun dato al pilota.
Nelle prove di navigazione si usa una cartina topografica molto dettagliata (scala 1:70.000) che viene attaccata ad un disco di polistirolo da 50 cm di diametro appoggiato alle gambe del pilota (o del navigatore nel caso di biposto). Lo scopo è sempre quello di effettuare un percorso e raggiungere le varie boe nel tempo più breve possibile. In alcuni casi le boe sono segnate sulla cartina, in altri casi viene fornita una fotografia aerea delle boe e sta al pilota/navigatore riconoscerle in volo.
In alcune prove la rotta da seguire è stabilita dal direttore di gara e la correttezza della linea è certificata dal passaggio attraverso alcune boe nascoste, la cui posizione è sconosciuta al pilota (quindi se il pilota non mantiene la rotta indicata subisce penalità).
In altre prove la rotta è decisa autonomamente dal pilota che sceglie quali boe raggiungere in un determinato tempo stabilito dal direttore di gara. In questo caso chi raggiunge il maggior numero di boe vince, ma chi sfora il tempo massimo stabilito subisce penalità.
A complicare il tutto ci si mette il cronometro: prima del decollo bisogna consegnare ai giudici una dichiarazione di volo dove, a seconda del tipo di prova, bisogna indicare il tempo di passaggio alle varie boe, oppure la velocità media che si intende mantenere nei vari tratti di gara. Ogni secondo di anticipo o di ritardo sulla tabella di marcia stabilita è penalizzato con un punto. Un ritardo o un anticipo di 3 minuti equivale ad una penalità del 100% cioè si prendono 0 punti.
Tutta questa programmazione della rotta di volo, dei tempi di passaggio alle varie boe e/o della velocità media si effettua subito prima del decollo in un tempo massimo di 30 minuti, scaduti i quali si applicano varie penalità di punteggio.
Il decollo e l’atterraggio vanno effettuati all’interno di un perimetro stabilito dal direttore di gara, oltrepassato il quale si subiscono penalità.
Nelle prove di economia il serbatoio della benzina deve essere completamente svuotato e poi riempito con una quantità di carburante uguale per tutti (ad esempio 2 kg per i monoposto e 4 kg per i biposto). A seconda del tipo di prova vince chi percorre un percorso triangolare più ampio possibile (con un bonus di punteggio per chi effettua il primo lato più velocemente degli altri) oppure chi rimane in volo per il tempo maggiore sfruttando le termiche per fare quota. E’ ammesso spegnere il motore per risparmiare carburante. L’atterraggio fuori campo è penalizzato con varie penalità a seconda della prova.
Durante le prove di precisione bisogna aggirare nel minor tempo possibile dei piloni gonfiabili alti circa 7 metri. Nel centro del circuito, equidistante dai piloni, è infisso nel terreno un paletto snodabile da slalom alto circa 1,5 m che va abbattuto con i piedi o con il carrello. Nella prova chiamata otto bisogna disegnare in volo un 8 aggirando due piloni distanti tra loro 100 m. Nella prova chiamata quadrifoglio i piloni sono quattro (distanti tra loro 70 m per i paramotori e 100 m per i carrelli) e bisogna effettuare la prima e la quarta virata a sinistra, la seconda e la terza a destra. Toccare il terreno comporta la penalità del 100% cioè 0 punti.
Un’altra prova di precisione è il bowling landing: bisogna atterrare avendo spento il motore da almeno 1 minuto e colpire, prima di toccare terra, il massimo numero di birilli alti 0,5 m per i paramotori e 1 m per i carrelli.
Tutte queste prove di navigazione, economia e precisione vanno effettuate durante la tutta manifestazione sempre con la medesima attrezzatura che viene identificata e fotografata dai giudici. E’ ammessa la manutenzione di quello che dovesse danneggiarsi, ma non la sostituzione della vela o del motore. Questo fa assomigliare il campionato ad una prova di decathlon di atletica: vince il pilota più abile in tutte le prove e che ha scelto un’attrezzatura adeguata, cioè che abbia il miglior compromesso possibile tra agilità, velocità, efficienza e precisione. Non esiste una unica vela che possa soddisfare contemporaneamente tutte queste caratteristiche al 100%, così come non esiste un unico motore in grado di essere allo stesso modo il più potente di tutti e il più parco nei consumi.
E’ un vero peccato che il paramotore in Italia sia poco considerato (anche dagli stessi piloti di parapendio). Le gare così concepite sono davvero interessanti: ricordano molto le gare di orienteering dove, prima ancora di avere buone gambe per correre veloci, bisogna avere le mente lucida per programmare il percorso e mantenere i tempi previsti.
Partecipare ai mondiali mi ha insegnato moltissimo e sicuramente il mio modo di volare è cambiato in meglio. Chissà se sarò in grado di prepararmi a dovere per i prossimi campionati europei che si svolgeranno in Estonia durante la prossima primavera…
(video @Italo Sassu)